Zásoby nových a ojetých vozidel jsou nízké, protože automobilky se snaží uspokojit obnovenou poptávku zákazníků a narážejí na problémy ve výrobě, například kvůli nedostatku čipů a polovodičů. Pro zákazníky to znamená, že na vytoužená vozidla čekají déle. Pro celý dodavatelský řetězec je zase hlavní prioritou zkrácení doby uvedení vozidla na trh. Takže v celé síti zůstává jen malý prostor pro chyby nebo zpoždění.
Aktuální období je nejen pro dodavatele v rámci automotive složité. Kombinace několika faktorů způsobuje převis poptávky po nových vozidlech nad obvyklou schopností dodávat. Jde o problémy se subdodávkami komponent, což už dnes nejsou zdaleka jen výše zmíněné čipy a polovodiče, ale do dozvuků uplynulé pandemické krize tvrdě promlouvá konflikt na Ukrajině.
Zatímco s problémy období čipového hladomoru se většina výrobců již úspěšně vypořádala, válka přináší nové obtíže v dodavatelských řetězcích. V posledních měsících byl velkým tématem nedostatek kabelových svazků, ty se totiž ve velké míře vyrábějí na Ukrajině, nicméně na začátku letošního léta došlo k znatelnému zlepšení situace. Přes drobné dílčí pokroky jsou dnes koncerny v situaci, kdy musí napřít veškeré síly a zapojit inovativní přístupy, aby obstály v rámci včasných dodávek.
První úrovní, jak optimalizují své logistické procesy, je už samotný prodej a řízení distribuce dealerům a distributorům. V minulosti u většiny automobilek probíhala tato činnost podle principu push, v češtině „strkání”, či „postrčení”. Jde o to, že automobilky vyráběly objem vozidel nad distributory poptávané množství, a ti byli motivováni k odběru za pomocí slevových akcí a podobně. V tuto chvíli už drtivá většina automobilek tuto strategii opustila a přechází na systém pull, přeloženo jako „tahat”. Zde jde o opak předchozí strategie, kdy dealeři a distributoři musí se zvýšenou pečlivostí reportovat poptávky a predikovat velmi přesně své budoucí odběry tak, aby se vyrábělo jen takové množství aut, pro které jasně vykázán budoucí odbyt.
Už tato první fáze optimalizace vyžaduje, kromě validních dat z forecastů prodejní sítě, také silné zapojení umělé inteligence (AI). Umělá inteligence znamená schopnost strojů napodobovat lidské schopnosti, jako je uvažování, učení se, plánování nebo kreativita. AI umožňuje technickým systémům reagovat na vjemy z jejich prostředí, řešit problémy a dosahovat cílů, v tomto případě v rámci optimalizace výrobního programu na bázi zpracovaných reportů.
Umělá inteligence si nachází své využití i procesech, které se týkají schopnosti automobilek dodávat včas jen jaksi okrajově: Příkladem může být loňské nasazení vylepšeného HR asistenta ve ŠKODA AUTO. Ten je provozován na platformě IBM Watson a hostován v IBM cloudu. Virtuální asistent pomáhá personalistům zefektivňovat systém náboru nových pracovníků v době, kdy se obor potýká s jejich nedostatkem.
Tam, kde je to možné a vhodné lze nedostatku pracovních sil ve výrobě automobilů čelit robotizací. Ať už je důvodem nedostatek personálu nebo třeba fyzická náročnost manipulace s díly, tak se nasazují roboti, například pro manipulaci s bateriemi pro montážní linku.
Automatizace celkově není v automotive oboru jen jakousi okrajovou libůstkou, ale zcela běžnou částí celého výrobního procesu. Typickým případem jsou automatické sklady. Jejich funkcí pro výrobu je zaskladnění materiálu od dodavatele po výdej materiálu v sekvenci na montážní linku. To vše je nutné pro správné fungování propojit se stávajícími ERP systémy. Nasazení těchto technologií si vyžaduje kvalitní předprodukční plánování a optimalizaci. Na trhu proto dnes existují ryze konzultantské společnosti, které mohou provést digitální simulace a navrhnout pro výrobu ideální řešení na míru.
Dynamické digitální simulace využívají často tzv. digitálních dvojčat (digital twin) umožňujících vidět výrobní projekt ještě ve fázi před samotnou výrobou a mohou tak pomoci ověřit funkčnost celého konceptu řešení dostatečně včas. Tyto simulace mohou posloužit i jako základ pro koncepční plány krizového managementu pro chvíle zásadnějších výpadků v dodavatelském řetězci a podobně.
Tam, kde v minulosti stačil zkušený plánovač výroby s několika excelovými tabulkami a letitými zkušenostmi, dnes už nastupuje robustní IT systém propojený jak na vnitropodnikové procesy, tak na informační systémy dodavatelů i odběratelů. Velkým tématem je tzv. viditelnost nebo jinak řečeno visibilita. Jedná se o soubor opatření, přístupů a technik pro sledování výrobního procesu včetně subdodavatelského okolí. Systém má kompletaci vozidla rozdělen po milnících, které průběžně validuje, aby výroba vždy věděla co se děje, a hlavně dít v dalších krocích bude. Zda jsou plněny KPI a jestli není nějaká odchylka od normálu. Umělá inteligence, zjistí, jak a kdy se odchylka projeví: když například dodavatel konkrétního dílu skrze ERP systém zareportuje budoucí výpadek či zpoždění, tato informace se propíše do ERP automobilky a ví se tak, co nastane v celém toku výroby. To, jak poté dokáže firma zareagovat na zjištěný stav je už samozřejmě věc druhá. Vědět o problému a problém dokázat včas vyřešit není bohužel to samé.
Toto množství dat už zcela jasně vyžaduje použití již zmíněné umělé inteligence, která se tak stává klíčovým prvkem celého procesu. AI sice dává odpovědi a reporty o pravděpodobných slabých místech v toku výroby, otázkou ale vždycky zůstane: zda a jak může výrobce takto detekovaným problémům čelit.
Stávající situace na trhu donutila globální koncerny intenzivněji pomáhat svým dodavatelům, například se zajišťováním surovin při zjištění jejich potenciálního nedostatku. Logistické úkoly výrobců vozidel jsou tak výrazně širší, než tomu bylo v období před krizí. Celý dodavatelský řetězec se tak více a více provazuje, jak z hlediska výměny dat informačních systémů, tak i obchodně. Kompetence nakupovat suroviny a materiály i pro své subdodavatele začíná hrát významnou roli a je možné, že v dlouhodobé perspektivě oddělí na trhu úspěšné korporace od těch méně úspěšných. Při dramatizaci aktuální bezpečnostní situace na Tchaj-wanu se může vrátit „čipový hladomor” a ten, kdo bude mít dostatek těchto komponent, bude pomyslným vítězem dne.
Samotnou výrobou vozů ale celý proces ještě zdaleka nekončí. Poté, co nejdříve obchod správně vyreportoval požadavky zákazníků na vozidla, výrobce objednal a naskladnil veškeré potřebné komponenty a následně vozidla vyrobil, zbývá poslední část logistické činnosti dodavatele: Vozy z výroby dostat až do dealerských, či distributorských center. I zde probíhají inovace, ať už na straně dopravních společností, tak i na straně automobilek. Globálním tématem je snižování uhlíkové stopy a tento trend se zákonitě nevyhnul ani tomuto oboru.
Doprava hotových vozidel tak dnes musí být nejen efektivní z hlediska ekonomiky a času, ale i náležitě udržitelná v enviromentálním smyslu. Přeprava vozidel (ale také i materiálu mezi závody) probíhá často intermodálním způsobem, kdy kamiony vozí náklad ze skladů výrobců, ty nakládají na vlak, který provede nejdelší část trasy a následně dochází k transportu vozidel opět na návěsu tahačů.
Aby se zkrátila čekací doba při nakládce a vykládce, nasazují často dopravci tzv. přepřahové návěsy. To znamená, že deponují trvale návěsy u zákazníka a tahače pak přijíždějí just in time takovým způsobem, že nedochází k prodlevám vzniklým zpožděním vyskladnění a následným naložením, či vyložením.
V historicky ještě zcela nedávné době jsme byli zvyklí na dodací lhůty u vozidel v řádu týdnů, případně měsíců. Dnes u neobvyklejších konfigurací, nebo hlavně u velkých aut jde často o dobu delší než jeden rok. Ať už to bylo způsobeno pandemií Covid-19, válkou na Ukrajině nebo i jen zvýšenou odloženou poptávkou, výrobci museli optimalizovat své logistické procesy velmi důsledně.
Tato opatření začínají na úrovni obchodu a marketingu, přecházejí přes optimalizaci nákupu a hi-tech inovacemi přímo ve výrobě a skladování až po dopravu hotových vozidel na místa prodeje. Zajímavé změny logistiky tak probíhají dnes na všech úrovních, nejen přímo v závodech a skladech výrobců.
